Новости
Обзоры
Тюнинг
Поиск автозапчастей
Штрафы ГИБДД
Цены на ВАЗ
Советы
Автосалоны
Автосервисы
Автозапчасти
Автострахование
Автолизинг
Форум
Полезное
Ссылки
Сотрудничество
Главная Карта сайта Контакты
Ваше мнение:
Какая стоимость бензина заставит Вас ходить пешком?
25 руб/литр
30 руб/литр
35 руб/литр
50 руб/литр
более 50 руб/литр

Поиск:
   

Реклама:
ЧП Киргизин

Как купить авто из америки стоит покупать автомобиль из америки. | Двигатель по доступной цене от производителя. Покупка новых запчастей. | Цены на автомобиль volkswagen passat cc в автосалоне в Москве.
Популярные статьи:
Ваз Тюнинг тюнинг автомобилей Гонка

Тюнинг

Машина

Автосалоны Казани

Цены на ВАЗ

Шины Ксенон

Проверить штрафы ГИБДД в Казани

Поиск автозапчастей

Роторно-поршневой двигатель (РПД, двигатель Ванкеля)

Mazda и... ВАЗ единственные автозаводы, где мелкими сериями делают роторные двигатели

Mazda RX-7

Как это было

рисунок 1
Однажды 17-летнему немецкому пареньку приснился сон - он ехал на какой-то концерт в автомобиле собственной конструкции, с необычным двигателем, в котором не было поршней. Случилось это в 1919 году, а звали паренька Феликс Ванкель.

Никакими специальными знаниями в области механики Ванкель не обладал, но к приснившемуся отнесся серьезно. В 1924 году у него уже была небольшая собственная мастерская в Гейдельберге, где он возился со всякими железками. Там и родилась конструкция роторного двигателя (сама идея такого мотора намного старше - самые ранние описания относятся аж к 1673 году, а в 1759-м Джеймс Уатт создал паровую "версию").

Начинал Ванкель с роторных компрессоров - свой первый патент он получил в 1929 году. За ним последовал патент на роторный мотор DKM (1936 г.), работа на Министерство авиации, ряд крупных компаний, включая BMW и Daimler-Benz. После войны лабораторию Ванкеля разгромили, а сам он был арестован и год просидел в тюрьме.

В 1951 г. работа возобновилась - Ванкель сумел заинтересовать своими идеями компанию NSU. В феврале 1957 г. состоялся первый пуск двигателя DKM, год спустя появился KKM - прототип современных роторных моторов, а еще через год с небольшим компания NSU официально объявила: "Роторный двигатель Ванкеля создан и работает".

Со всех сторон посыпались просьбы-предложения о "техническом сотрудничестве". Интерес к новому мотору проявили около 100 фирм, из них 34 - японских. Компания NSU, до этого выпускавшая мотоциклы, начала производство автомобилей - население богатело и уже могло позволить себе пересесть с двух колес на четыре. Но значительную часть денежных поступлений компании составляли доходы от продажи лицензий на двигатель Ванкеля (при этом NSU поступила очень мудро - покупатели лицензий были обязаны делиться с ней результатами своих работ по совершенствованию двигателя).

Список автопроизводителей, которые приобрели лицензии, достаточно внушителен. Среди них - General Motors, Ford, Citroen, Mercedes, Nissan. И, конечно же, Mazda.

Первым автомобилем с роторным двигателем считается NSU Spyder 1963 года с односекционным мотором объемом 497 см куб. и мощностью 50 л.с. Выпуск был небольшим - в 1964-1967 гг. произведено чуть более 2000 машин.

По-настоящему серийной моделью стал седан NSU Ro80 1967 года, получивший на Франкфуртском автосалоне 1968 г. титул "Европейский автомобиль года". Его двухсекционный двигатель (2х497 см куб.) развивал мощность 115 л.с. В 1968-1977 гг. было выпущено почти 34.000 экземпляров Ro80.

Главной проблемой роторных моторов (помимо их большого аппетита) была невысокая надежность - в частности, подшипников и уплотнений роторов. На обслуживании и ремонте Ro80 компания NSU чуть ли не разорилась, и была поглощена группой Volkswagen, в которой к роторным двигателям отнеслись плохо. Но в других компаниях работы над двигателем Ванкеля продолжались, правда, с небольшим успехом.

На Франкфуртском автосалоне 1969 г. посетителей поразил концепт Mercedes C111 - с двумя версиями двигателя: трех- (320 л.с.) и четырехсекционной (405 л.с.). Дальше концепта дело не пошло.

В 1972 году компания Nissan создала прототип небольшой спортивной машины, и даже собиралась выпускать ее серийно и в приличных количествах (120.000 экземпляров в год). Помешал разразившийся в 1973 году нефтяной кризис.

Отметилась и компания Citroen - выпустила два автомобиля, Ami 6 (1970 г.) и GS Birotor (1973 г.) с мотором KKM 622 мощностью 107 л.с., но потом быстро утратила интерес к "роторной" идее.

Больше энтузиазма проявила General Motors Corp. По настоянию ее президента Эда Коула, инженера по образованию, в 1970 г. была приобретена лицензия NSU, а три года спустя европейской публике показали два автомобиля Corvette со средним расположением двигателя Ванкеля, 2х266 см куб. и 4х390 см куб. Кузовы для них делало ателье Pininfarina. В следующем году должна была появиться уже серийная машина с роторным мотором - Chevrolet Monza...

Из планов General Motors мало что вышло. В 1974 г., в преддверии принятия нового закона о чистоте выхлопа, Коул приостановил разработки, а через месяц ушел в отставку. В 1977 году корпорация официально объявила, что все работы по роторным двигателям прекращены.

Единственной компанией, продолжавшей - и успешно - работать над двигателем Ванкеля, была Mazda, которая приобрела соответствующую лицензию еще в 1961 году. От конструкции NSU с одним ротором отказались почти сразу - из-за неустойчивой работы на малых оборотах. В первой половине 60-х "довели до ума" двухсекционный мотор (с двумя роторами), а в 1967 г. в продажу поступил первый серийный роторный автомобиль Mazda - Cosmo Sport (Mazda 110S) с двигателем 10A (2х491 см куб.) мощностью 110 л.с., позднее увеличенной до 128 л.с. ("серийный" - слишком сильно сказано, за 5 лет выпустили 1176 экземпляров), который выдерживал пробег 100.000 км. Скорость машины доходила до 200 км/час.

В 1968 г. на рынке появилось более "земное" купе - Familia Rotary (Mazda R100), за ним как из рога изобилия посыпались Luce Rotary (Mazda R130), Capella Rotary (Mazda RX-2), Savanna (Mazda RX-3). С 1970 г. начался экспорт роторных машин в США, где они наделали немало шума. В 1971 г. Mazda выпустила 200.000 автомобилей с двигателем Ванкеля.

Будущее казалось настолько безоблачным, что компания собиралась к 1975 году полностью перейти на производство машин с роторными моторами. Но помешал все тот же нефтяной кризис 1973 года. Продажи на американском - важном для Mazda - рынке уже в 1974 г. упали вдвое. О массовом сбыте там неэкономичных роторных автомобилей пришлось забыть.

На "домашнем" рынке позиции автомобилей, оснащенных двигателем Ванкеля, также заметно пошатнулись. В 1975-1977 гг. выпускался лимузин Roadpacer AP (800 экземпляров за три года), в 1975-1981 гг. - спортивный Cosmo AP (Mazda RX-5), еще пара-тройка моделей. Производство Eunos Cosmo с трехсекционным турбированным мотором (280 л.с.) прекращено в 1995 г.

Единственное исключение - модель Savanna RX-7 (Mazda RX-7), которая появилась в 1978 г. и выпускается до сих пор. Первое поколение машины имело среднемоторную компоновку и оснащалось двигателем 12А (2х573 см куб., 130 л.с.). В 1980 г. был проведен фэйслифтинг, в 1983 г. мотору добавили турбонаддув (165 л.с.).

Второе поколение RX-7 было запущено в серию в 1985 г. Мощность двигателя 13B с турбонаддувом составляла 185 л.с., а четыре года спустя выросла до 205 л.с.

И, наконец, третье поколение, появившееся в 1991 году. Турбированный мотор 13B-REW (2х654 см. куб.) развивал мощность 255 л.с. Фэйслифтинг проводился в 1996 и 1998 гг., мощность двигателя довели до 280 л.с. В том же 1991 г. осуществилась многолетняя мечта спортивной команды Mazda - автомобиль 787B c четырехсекционным роторным мотором R26B мощностью 700 л.с. выиграл 24-часовую гонку в Ле Мане (со следующего года к участиям в гонке стали допускать только машины с "обычными" поршневыми двигателями)...

рисунок 2

Более 30 лет разные автопроизводители пытались совладать с многообещающим, но капризным творением Феликса Ванкеля. Опустили руки все - кроме Mazda и... ВАЗ, где роторные двигатели мелкими сериями еще делают. Сказать по правде, задача была не из легких - "догнать и перегнать" традиционные конструкции моторов, которые "доводили" более 100 лет. Создавалось впечатление, что вот-вот сдастся и Mazda, преуспевшая больше остальных. Не утешал даже концепт RX-7, который компания показала на Токийском автосалоне в 1995 г. - мало кто верил в будущее машины.

Неверующие посрамлены! В этом году в Токио представили новый автомобиль - концепт RX-Evolv c роторным двигателем Renesis следующего поколения!

MazdaRX-Evolv MazdaRX7

Мало того, фирма Mazda обновила купе Mazda RX
-7 и начала выпуск ограниченной партии автомобилей Mazda RX-7 Type RZ.
Обновленное купе Mazda RX-7 отличается модернизированной тормозной системой с четырехканальной AБС и системой распределения тормозных усилий EBD, измененным интерьером и панелью приборов с белыми циферблатами и ярко-красной подсветкой. Мощность роторно-поршневого двигателя с двумя турбонагнетателями — 265 или 280 л.с. Трансмиссия — пятиступенчатая механическая или четырехдиапазонный «автомат». Купе Mazda RX-7 будут продаваться только в Японии, розничные цены — от $27300 до $35600.
«Эксклюзивная» Mazda RX-7 Type RZ жемчужно-белого цвета будет выпущена тиражом 175 экземпляров. Машина оснащена легкосплавными колесными дисками BВS, спортивными ковшеобразными сиденьями Recaro, амортизаторами Bilstein, рулевым колесом Nardi, обшитыми кожей рычагами переключения скоростей и ручного тормоза. Двигатель — 280-сильный, коробка передач — механическая. Цена — около $37000.

Как это работает

Идея роторно-поршневого двигателя Ванкеля проста - и тем гениальна. Ротор треугольного сечения вращается в неподвижном корпусе, одновременно выполняя внутри него сложную "циркуляцию" - в силу того, что вращается на эксцентрике рабочего вала, заменяющего здесь привычный коленчатый. В крышке корпуса неподвижно закреплена маленькая шестерня с наружным зацеплением, а в отверстии ротора - другая (побольше), с внутренним. Взаимодействие этих шестерен и обуславливает сложную траекторию перемещения ротора.

Сечение внутренней полости корпуса повторяет формой и размерами фигуру, "рисуемую" кромками ротора. В кромках находятся уплотнительные вставки (аналог поршневых колец). Между кромками и корпусом образуются три отдельные рабочие камеры, которые при вращении ротора перемещаются, при этом изменяется их объем. Если в соответствующих местах корпуса расположить впускные и выпускные отверстия и ввернуть свечи зажигания (две на секцию), получится роторный аналог четырехтактного поршневого двигателя. Крутящий момент от ротора на вал передается через плечо эксцентрика. Передаточное отношение шестерен выбрано 2:3, поэтому частота вращения вала в три раза больше, чем у ротора.

Обычный мотор за два оборота коленвала сжигает количество топливо-воздушной смеси, равное своему объему, роторный - в два раза большее. Поэтому рабочий объем последнего принято считать равным двойному объему камеры сгорания, хотя в литературе указывается реальный литраж.

Очевидные преимущества роторного двигателя - конструктивная простота, малые габариты, вес и количество деталей (всякие там распредвалы-рокеры-толкатели-клапаны не требуются вовсе), высокая удельная мощность. Если на том же рабочем валу разместить второй ротор, получится двухсекционный мотор, по своей уравновешенности не уступающий рядной шестерке, считающейся в этом отношении эталоном. Малые размеры двигателя облегчают задачу конструкторам автомобиля.

"Узкое место" мотора Ванкеля - уплотнение пары "ротор-корпус", требующее высокой точности изготовления сопрягаемых криволинейных поверхностей и грамотного подбора материалов. Ну и еще, пожалуй, не слишком хорошая топливная экономичность и повышенный расход масла, которое подается на уплотнения ротора и неизбежно попадает в камеру сгорания.

Как это ездит

рисунок 4
Итак, на сегодняшний день единственный в мире серийно выпускаемый автомобиль с роторным двигателем - спортивное купе Mazda RX-7, оно же - Savanna. За двадцать с лишним лет производства - жизнь целого поколения людей - сменились мода, привычки... но спрос на эту модель сохраняется. Значит, что-то в ней есть. Что?

Mazda RX-7 в России официально не продается - новую не найти. Подержанная - тоже редкость. Главные рынки сбыта RX-7 - США, Япония и Австралия, поэтому на тест (и то не без труда) удалось добыть только автомобиль с "правым рулем" и почтенного, 13-летнего возраста (второе поколение модели). На одометре - 90.000 км. Большую часть своей жизни машина провела на родине (подтверждается записями в сервисной книжке), но половина намотанного километража приходится на Москву, где автомобиль эксплуатируется три года, успев за это время сменить владельца.

Никаких претензий к машине у хозяина пока нет - кузов в хорошем состоянии, ходовая часть в порядке, все крутится-вертится-функционирует нормально. И, главное, нет замечаний к двигателю. В общем, так и должно быть: гарантированный пробег мотора составляет 300.000 км - не меньше, чем у обычного поршневого.

Конечно, не все идеально. От здешнего бензина сдох катализатор - для этого достаточно одной "неправильной" заправки. Прогорел глушитель, что неудивительно, учитывая возраст машины. Обслуживание самое обычное - замена эксплуатационных жидкостей, тормозных колодок (комплект стоит около $40).

Правда, одну крупную неприятность машина хозяину таки доставила (или хозяин машине?). "Вреден север для меня", - наверное, подумалось автомобилю, когда его накормили местной масляной отравой (этикетка на банке не всегда соответствует содержимому последней). Загрустив по родной синтетике, высокооборотистая (до 150 тыс. об./мин.) турбина компрессора скоропостижно скончалась - задрало вал. Новая стоила около $1000...

Погода нам явно не благоволит. Ночью шел дождь, и асфальт покрыт лужами, машина же обута в летнюю резину. Но делать нечего...

Сначала - взгляд под капот. Открывшийся вид довольно необычен, сразу и не поймешь, где что. Силовой агрегат чрезвычайно компактен - если снять с него всю обвеску, то обнажится нечто чуть более крупное, чем кастрюля средних размеров.

Мотор оснащен двумя нагнетателями. Механический, низкого давления, работает на малых оборотах двигателя, его задача - проталкивать топливную смесь через кривой впускной коллектор и интеркулер. Турбокомпрессор включается по достижении 3500 об./мин., обеспечивая мотору взрывной темперамент. Наличествует и масляный радиатор.

Завелся двигатель мгновенно, несмотря на долгую стоянку и холодную, сырую погоду. Звучание его громче и отличается от привычного, кроме того, не слышно характерного шума холодного газораспределительного механизма - по причине отсутствия такового. По мере прогрева дымок из выхлопной трубы становится все прозрачней и, наконец, исчезает...

Посадка в водительское кресло требует некоторой привычки - тело занимает в нем полулежачее положение. Ноги почти параллельны земле, руль - в районе колен. Необычно, но удобно. Деревянную баранку можно немного поднять-опустить. Сквозь нее хорошо видна приборная панель, главное место на которой занимает большой тахометр.

До 3500 об./мин. японский зверь довольно добродушен, но добродушие - не всегда признак слабости. Беда в том, что автоматическая коробка в городском режиме движения не дает перешагнуть упомянутый рубеж оборотов. Езда по асфальтовой площадке, в ограниченном пространстве - примерно то же самое. Переключение коробки в спортивный режим почти ничего не меняет.

Энергичному водителю Mazda RX-7 необходима механическая коробка передач. Только с ней можно как следует раскрутить мотор и создать избыток мощности на ведущих задних колесах, необходимый для выполнения фигур высшего пилотажа. Честно говоря, очень хотелось забросить машине корму, что долго не удавалось сделать. Все дуги автомобиль выписывал с лекальной точностью, лишь чуть сдвигаясь наружу - в основном из-за не соответствующей погоде резины. Впрочем, нас интересовала не столько сама машина, сколько ее двигатель...

Стихия этого автомобиля - скорость. Огромный мощностной потенциал мотора можно реализовать лишь на хорошем шоссе, только здесь удается по-настоящему разбудить стрелку тахометра. Мотор великолепным образом отзывается на нажатие педали газа, чем выше обороты, тем увереннее и ровнее он крутится. С увеличением скорости возрастает и динамичность разгона (непривычно, но не удивительно - пик крутящего момента в роторных двигателях приходится на более высокие, чем обычно, обороты). Кстати, по словам хозяина машины, на трассе расход бензина падает с "неприличных" двадцати литров до приемлемых шести-семи - когда включена высшая передача, на спидометре полторы сотни, а на тахометре чуть более трех тысяч...

Получается, что распространенное мнение о недолговечности и ненадежности роторного двигателя не соответствует действительности. Кроме того, ремонтируется он даже легче, чем обычный - деталей-то в несколько раз меньше. Запас мощности - за глаза. А повышенный расход топлива владельца спортивной машины расстраивать не должен.

Если роторный мотор так хорош, почему же он выпускается (в "автомобильном" варианте) лишь единственной компанией? Как уже было сказано, его в зародыше погубил энергетический кризис. (Mazda не сдалась по субъективным причинам - в то время правительство страны рассматривало вопрос о создании единой автомобильной промышленности, а компании хотелось чем-нибудь отличаться от остальных, чтобы сохранить самостоятельность.) Кризис давно закончился, но сейчас уже никто, конечно, не будет тратить бешеные деньги на то, чтобы догонять японцев, создавая производственные мощности по выпуску роторных моторов. Кроме того, радикально новый двигатель в автомобиль традиционной конструкции просто так не вставишь...

Последняя надежда на возвращение роторного мотора связана с недавно появившимися автомобилями с гибридными силовыми установками, в которых небольшой двигатель внутреннего сгорания используется в качестве резервного источника мощности. Для этих машин роторный мотор - как раз то, что надо: маленький, легкий, отлично сбалансированный. В Калифорнии уже экспериментируют с роторным двигателем, работающим на пропане...

Феликс Ванкель трудился до последних своих дней. Умер он 9 октября 1988 года, а год спустя на его имя был выдан очередной патент. Водительского удостоверения у Ванкеля никогда в жизни не было.


Россия - одна из немногих стран, где еще не отказались от "автомобильного" использования двигателя Ванкеля (в лодочных моторах, мотоциклах, газонокосилках и проч. он достаточно широко применяется во всем мире). Рассказывают, что первый действующий образец в начале 60-х построил некий кустарь-одиночка. Построил без всяких чертежей, по одной только примитивной картинке. И собрав на его основе ранцевый вертолет, даже летал!

Дело пошло после того, как проблемой роторного мотора занялись НАМИ, НАТИ, ВНИИмотопром и др. Один из созданных двигателей, односекционный РД-515, в середине 70-х предполагалось ставить на тяжелые мотоциклы. При весе 38 кг и объеме 491 см куб. он выдавал 38 л.с. (6000 об./мин.) и 51 Нм (3500 об./мин.). Торцевые уплотнители изготовляли из стали или чугуна. Специально для этого мотора разработали технологию нанесения износостойкого жаропрочного никель-кремниевого покрытия "никосил" на алюминиевую основу. Агрегат выхаживал до капитального ремонта 50 тыс. км.

В начале 80-х изготовили односекционный двигатель ВАЗ-311 с рабочим объемом 647 см куб., развивавший 70 л.с. (6000 об./мин.) и 95 Нм (3500 об./мин.). Весил мотор 114 кг. Это была первая роторная ласточка из Тольятти...

Существование отечественных машин с двигателями Ванкеля долгое время не афишировалось, ими пользовались наши спецслужбы, как утверждали посвященные...

РПД из Тольятти

Автомобили с роторно-поршневыми двигателями (РПД) как секретное оружие в нашей стране принадлежали лишь особым органам. Простым гражданам такие супермашины были недоступны. Но, слава Богу, времена меняются, и отныне любой желающий может купить такой аппарат и наслаждаться его мощью сколько захочет. В продаже появилась "Самара" РПД (ВАЗ-2108-91, 2109-91, 21099-91). Правда, цена машин возросла на 2-2,5 тысячи долларов.

Сумма немалая, но, право, есть за что платить. Под капотом самая последняя версия РПД - двухсекционный ВАЗ-415. Он вобрал в себя все достоинства предыдущих двигателей этого типа, созданных на ВАЗе за 20 лет. От "413-й" модели новый мотор унаследовал надежность - в свое время для нее разработали специальную систему смазки угловых уплотнений роторов. На спец- "волгах" благодаря ей "413-е" моторы выхаживали по 300 тыс. км.

Другой двигатель, ВАЗ-414 завещал "415-му" удачную компоновку - его можно разместить в моторном отсеке любого ВАЗа. В "жигулях", "самарах", "нивах" и "девятках" "415-й" будет стоять словно родной.

Степень сжатия ВАЗ-415 - 9,4, он рассчитан на бензин АИ-93. Впрочем, можно заливать и "76-й", если соответствующим образом изменить характеристики зажигания. Неприхотливый РПД это позволяет. Система зажигания аналогична микропроцессорной от "Самары". Но в ней предусмотрен блок резервного зажигания. Свечи же необычные - специальные двухэлектродные. В каждой секции - по две штуки (всего четыре): одна запальная, другая дожигающая.

Топливный заряд для мотора готовит обычный карбюратор "Солекс", но у него свои регулировки. Есть варианты и с двумя карбюраторами - для повышения мощности, их ставят на спецмашины. В будущем появится и впрыск.

В отличие от поршневого, роторный двигатель более чувствителен к температуре охлаждающей жидкости и масла. Зона оптимальной работы довольно узкая. Чуть холодней мотор - и смесь будет плохо гореть, резко понизится мощность, "горячей" - быстро износятся уплотнения. Поэтому в автомобиле перед "водяным" радиатором стоит еще и масляный. Специальный термостат откроет его, когда температура масла достигнет 82 С.

Конструкция РПД проста (производство его весьма сложно, а потому и дорого), естественно, и обслуживать приходится меньше, чем привычный поршневой. Масло, свечи да фильтры - вот и все заботы. Думаю, это понравится многим.

рисунок 5 рисунок 6
 
Могучее сердце "Самары" РПД-ВАЗ-415.

В остальном "Самара" РПД практически ничем не отличается от обычных "восьмерок" и "девяток". Исключение - сцепление увеличенных размеров и более эффективные передние (от ВАЗ-2112) тормоза - ведь существенно возросли мощность и скорость роторной машины.

В движении автомобиль великолепен - 140 л. с. начинаешь ощущать, как только пускаешь двигатель. Правда, нет ни рева, ни вибрации, и только тяжелый рокот в системе выпуска горячит кровь.

Включаю первую передачу, газую "в пол", и легкая "Самара" с визгом срывается с места, оставляя на асфальте длинные черные следы буксующих колес. Через три секунды включаю вторую, и машина продолжает так же легко и быстро набирать скорость. Тело приятно вжимается в сиденье, а машина устремляется вперед так, что дух захватывает! "Раскручиваю" мотор до восьми тысяч, а на спидометре стрелка уже перевалила за 120 км/ч. Вот это динамика! Но сбрасываю газ - впереди крутой поворот и следует быть благоразумным.

О таких говорят: зверь-машина. А сможет ли она двигаться в умеренном темпе? Попробовал и убедился - едет легко и непринужденно даже на черепашьей скорости, при этом прощает водителю неверный выбор передачи - на четвертой ротор вытянет "Самару" без надрыва даже с 30 км/ч. Здорово! И никаких вибраций, присущих "Самаре", - мотор Ванкеля полностью уравновешен. Но есть у РПД одна особенность. Торможение автомобиля роторным двигателем менее эффективно, чем поршневым, и тормозами приходится пользоваться чаще. Однако к этому быстро привыкаешь. Судя по всему, и "Самара" РПД найдет своего покупателя в России, ведь "гонщикам" несть числа, а таких быстроходных отечественных машин пока не было.

КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ "САМАРА" РПД (ВАЗ-2108-91)

Общие данные: максимальная скорость - 195 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч - 8,5 с; расход топлива при скорости 90-120 км/ч и в ГЦ - 7,5; 12,5 л/100 км. Двигатель: ВАЗ-415; двухсекционный; ширина секции - 80 мм; рабочий объем, приведенный к поршневому мотору - 2616 смз; степень сжатия - 9,4; максимальная мощность - 140 л. с. при 6000 об/мин; максимальный крутящий момент - 17,4 кгс.м при 4000 об/мин.


Кстати, колесит по городу Казани один автомобиля с РПД.  ВАЗ-21099 (кузов уже 93й).  И один боевой ДРАГОВЫЙ вариант  ВАЗ 2108 (с компановкой мотора сзади,  иногда сзади и спереди, т.е. 2х моторный вариант). ПОдробно читайте о форсировании моторов РПД в статьях рубрики ОБЗОРЫ!!!!!

Ближайшее время подготовим статью про ВАЗ  21093 рпд, в сравнении с МАЗДА  РХ8  (все машины из КАЗАНИ)

Источник: При создании статьи были использованны материалы: "Мотор" №11(43) 1999г., "За рулем" №12-97

0   

Newm2.Ru - доска объявлений о загородной недвижимости Татарстана.
+
АВТО Татарстан, 2000-2014
serg79@rambler.ru

Rambler's Top100 Tatarstan.Net - все сайты Татарстана